航程时效稳定在29-35天（FCL，中国主要港口至桑托斯）。
运价为何下跌：运力过剩是核心原因
运价回落并非需求疲软, , 而是三年来持续累积的运力过剩。
运力翻倍以上。 2026年第一季度，亚洲至南美航线投放运力超过200万TEU, , 是三年前的两倍多。投放的船舶也明显更大，部分船舶比两年前大50%。例如，达飞M2X航线投放的船舶平均14,300 TEU, , 是该航线最大的船舶之一。
需求增长跟不上。 1-5月累计货量213万TEU，同比增长7.1%（去年同期199万TEU）。这是健康的增长, , 但远不及运力增幅。结果就是：舱位太多，货物不够。
船公司舱位共享协议瓦解。 海洋联盟成员, , 达飞、中远、东方海外、长荣, , 历史上共同运营亚洲至南美航线。现在这一联盟正在解体：
长荣WSA航线： 达飞和东方海外已退出。长荣成为唯一运力提供者，中远、万海、PIL为舱位租赁方。11艘8,500 TEU船舶。
达飞M2X航线： 长荣退出舱位租赁。达飞将独立运营，投放14,300 TEU船舶。
达飞ACSA1航线： 长荣退出。达飞以11艘7,700 TEU船舶独立运营。东方海外和中远仍为舱位租赁方。
船公司独立运营后通常会增加运力来填满自己的船, , 进一步加剧供过于求。
为何7月开始回落：三大催化因素
旺季前置结束。 出口商在5-6月提前出货以规避预期涨价，将需求前移，导致7月订舱出现空档。
新直达航线上线。 PIL推出两条新的南美西海岸周班支线航线（CA1和CA2），进一步增加了已经饱和的航线运力。
船公司价格纪律松懈。 运力过剩加上VSA合作伙伴分道扬镳，船公司为填满船舶在价格上更加激进竞争。合约运价跟随即期运价下行。
为什么运价没有崩盘：三大支撑因素
尽管运力过剩，运价仍远高于疫情前水平。三个因素提供了底部支撑：
桑托斯港拥堵。 桑托斯港处理巴西GDP相关贸易的55%。拥堵可增加最多5天运输时间，占用船舶运力和集装箱设备。
双边贸易基本面强劲。 2025年中巴双边贸易超过1,500亿美元，中国出口2024年增长23.3%。需求基础扎实, , 只是增长速度跟不上运力投放。
冷藏出口增长。 中国食品进口商寻找美国产品替代品，推动南美冷藏货物（肉类、水果、鱼类）出口至亚洲增长。船公司增加冷藏运力，对运价形成支撑。
出口商应对建议
短期（7-8月）： 运价可能继续下降5-10%，运力过剩的影响仍在消化中。但不会出现断崖式下跌, , 港口拥堵和即将到来的南美出口季将提供一定支撑。
中期（Q3-Q4 2026）： 关键风险是空班停航。如果运价跌得太低，船公司可能开始停航以收紧供给, , 这在以往的供过于求周期中屡见不鲜。船期可靠性已在下降："更多运力并不总是意味着更好服务"。
实操建议：
提前3-4周订舱以锁定下降中的运价
关注船公司空班停航公告, , 可能迅速逆转趋势
如果货量足够，考虑签订中长期合约运价, , 当前即期运价可能不会持续
注意：巴西法律禁止DDP（完税后交货）。进口商或其代理必须在到货港办理税务和清关
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