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全球第三大集装箱航运公司CMA CGM自2026年3月起暂停向13个中东国家运输危险品，原因为伊朗冲突升级带来的运营稳定性担忧。对于受此限制影响的危险品货主，我们的危险品货运服务提供通过中立转运枢纽的替代路线。马士基（Maersk）和MSC已采取类似措施，暂停了霍尔木兹海峡的运输——该海峡是约20%全球海运贸易的咽喉要道。
对危险品货主的影响
此次暂停直接影响向海湾合作委员会（GCC）国家、伊拉克及周边市场运输危险品货物的货主——特别是化学品、工业产品和能源相关设备。直接后果包括：
- 承运人选择减少。三大船公司限制危险品订舱，剩余承运人可对其有限的危险品舱位征收溢价运费。
- 运输时效延长。此前由直达航线运输的危险品货物现需中转——交付周期额外增加7-14天，操作风险也随之增加。
- 单证要求更严格。仍接受危险品订舱的承运人正在施加额外的单证要求和更高的最低保险额。
替代通道：青岛转运模式
对于需要抵达受承运人暂停影响市场的危险品货主而言，通过中立转运枢纽的替代路线正成为实际解决方案。青岛——凭借其保税物流园区、危险品认证仓储设施，以及与中欧班列网络和其他二线海运承运人的连接——可作为危险品货物的集拼和转运节点，否则这些货物将在始发地被拦截。
这正是恒信伟业在日本/韩国-俄罗斯通道上运营了四年的保税转运模式：货物进入保税区无需触发中国进口关税，根据需要集拼或分拨，并通过新的提单继续运往最终目的地——使用仍服务于目标市场的承运人。
来源： Swissinfo / ABC Color，2026年3月3日——"CMA CGM suspends maritime transport of dangerous goods in 13 countries due to Iran war"
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承运人危险品政策趋势纵观
CMA CGM的暂停措施反映了更广泛的行业趋势。在过去18个月中，至少有四家主要集装箱船公司收紧了危险品接收政策——提高附加费或限制特定航线的危险品类别组合。驱动因素包括：保险成本攀升（单个集装箱火灾可触发超过1亿美元的索赔）和船舶运力优化（承运人从非危险品货物每箱获得的收入更高，且无需承担额外风险）。对于危险品货主而言，这种环境要求采取主动的多承运人、多港口策略，并与能够在承运人政策变化扰乱已订舱货物之前提供预警的货代建立合作关系。