本文目录
一、核心结论：三重力量叠加的过渡月 二、宏观面：SCFI止跌反弹，六周跌势终结 三、东西分化：南美西强势回涨 vs 南美东试探企稳 四、船公司动作：8月GRI落地 + 马士基连发南美PSS 五、港口动态：东岸"拥堵溢价"仍在 六、9月前瞻：ZFS首航改写南美东供给格局 七、托运人操作清单一、核心结论：三重力量叠加的过渡月
承接7月深度分析——7月四大子航线分化运行，8月收敛为两大主线：南美西强势、南美东磨底。GRI（综合费率上涨）和PSS（旺季附加费）相继落地，为运价提供刚性托底；而ZFS首航倒计时带来的供给端变革预期，又压制了东岸运价的上行空间。8月是托运人决策的关键窗口：南美西运价仍在上涨通道，南美东8月上旬是相对低位窗口，ZFS首航前运价以震荡为主。如需更广泛的季度视角，参阅南美运价季度报告；如需跨航线对比，参阅全球海运运价展望。
二、宏观面：SCFI止跌反弹，六周跌势终结
2.1 SCFI三周数据：探底→企稳→反弹
SCFI综合指数7月最后三周走出清晰的"探底→企稳→反弹"轨迹：
| 日期 | SCFI综合指数 | 周变化 |
|---|---|---|
| 7月17日 | 3,080.31 | — |
| 7月24日 | 3,062.95 | -17.36（-0.56%） |
| 7月31日 | 3,205.97 | +143.02（+4.46%） |
本轮反弹由美线领涨——美西+12.54%、美东+12.62%——带动大盘整体上行，南美线同步回暖但涨幅温和。从更长时间维度看，桑托斯运价轨迹清晰展现了六周跌超30%后探底反弹的过程：
| 时间 | 上海-桑托斯（$/40HQ） | 阶段 |
|---|---|---|
| W27（6月底） | $7,800 | 上半年高位 |
| W31（7月27日-8月2日） | $5,300-5,550 | 六周累计跌超30% |
| 8月初 | $5,600-6,300 | 探底后小幅回弹约+5% |
2.2 反弹启动原因
六周跌超30%后，运价已触及货主心理价位。延迟出货的高货值货物开始集中出运，为反弹提供货量支撑。但反弹的持续性取决于船公司停航控舱的执行力度——7月多轮blank sailing未能止跌，说明单纯停航不足以推动V形反转；8月GRI和PSS的刚性托底，才是运价脱离底部的关键变量。
三、东西分化：南美西强势回涨 vs 南美东试探企稳
3.1 运价对比表
| 航线 | 7月低点（$/40HQ） | 8月5日状态（$/40HQ） | 后市判断 |
|---|---|---|---|
| 上海-桑托斯（南美东ECSA） | 约5,300-5,550 | 试探回弹至5,600-6,300 | 9月前震荡，ZFS首航前不反转 |
| 上海-卡亚俄（南美西WCSA） | 约4,500-4,800 | 8月1日后站上4,800-5,300 | 中旬看6,000关口 |
| 上海-巴尔博亚 | 跟随WCSA | 同卡亚俄逻辑 | 巴拿马运河吃水限航托底 |
3.2 南美西：三股力量推升运价
南美西是8月南美航线最强的子市场，三股力量同时推升运价：
- 运力收缩：马士基AC1 8月往返取消，MSC/HPL/ONE/HMM 7月下旬空班，多轮blank sailing的累积效应在8月上旬开始显现。
- 运河瓶颈：巴拿马运河吃水限航导致的跨洋运力供给收缩，部分南美西船舶需减载通行，单船有效运力下降。
- 需求集中涌入：汽车货BCO（受益客户，Beneficial Cargo Owner）集中涌入南美西航线，带来实质性货量增量。
8月1日GRI落地率在西岸表现良好，运价从$4,500-4,800/40HQ站上$4,800-5,300，中旬市场普遍看$6,000关口。南美西运价仍在明确的上涨通道中。
3.3 南美东：PSS托底而非需求拉动
南美东的反弹动力与西岸有本质区别——首轮GRI部分被阿根廷引航员危机及需求偏弱"打回"，目前的运价回弹主要靠马士基X4FS PSS（8月20日起20尺$1,000/40尺$2,000）刚性托底，而非真实需求拉动。市场呈现"试探涨+再震荡"的格局。
四、船公司动作：8月GRI落地 + 马士基连发南美PSS
4.1 8月1日GRI概述
8月1日GRI全线实施，但落地效果因航线而异——西岸落地率高，东岸部分被阿根廷引航员危机及需求偏弱打回。船公司在旺季来临之际集中启动PSS（旺季附加费），MSC、ONE等预计后续跟进，南美航线运价进入"易涨难跌"的旺季通道。
4.2 马士基X4FS PSS（远东至南美东岸）
马士基于2026年8月4日发布公告，对远东至南美东岸航线征收X4FS旺季附加费，8月20日生效（韩国8月22日），适用全品类箱型：
| 箱型 | 附加费金额（USD） |
|---|---|
| 20尺干柜（All 20 Dry） | $1,000 |
| 40尺干柜（All 40 Dry） | $2,000 |
| 45尺高干柜（45HDRY） | $2,000 |
| 20尺冷藏箱（20REEF） | $1,000 |
| 40尺高冷藏箱（40HREF） | $2,000 |
目的港：阿根廷、巴西、巴拉圭、乌拉圭。适用全品类箱型（干柜、冷藏箱、平板箱、开顶箱、罐箱等）。
4.3 马士基C1E PSS（远东至墨西哥/南美西/中美洲/加勒比）
马士基于2026年7月28日发布公告，对远东至墨西哥、南美西、中美洲及加勒比航线征收C1E旺季附加费，8月3日生效（韩国8月14日，波多黎各除外）：
| 箱型 | 附加费金额（USD） |
|---|---|
| 20尺干柜及冷藏箱 | $750 |
| 40尺/45尺干柜及冷藏箱 | $1,500 |
4.4 其他船公司动向
- MSC：计划8月底南美西空一班，整体8月运力相对稳定。
- 达飞/中远：8月1日南美东共舱直达船空班。
- 马士基ASAS2：632E航次停航。
行业趋势判断：旺季来临，船公司集中启动PSS，MSC、ONE等后续预计跟进——南美航线运价进入旺季通道，"易涨难跌"。
五、港口动态：东岸"拥堵溢价"仍在
5.1 桑托斯港
作为拉美最大集装箱港，桑托斯港运行持续超设计负荷。赫伯罗特第28周周报显示堆场利用率64%-73%，等泊8-16小时。5月全国港口罢工余波未消，码头工人仍威胁滚动罢工。桑托斯港的运营压力是南美东运价隐含的"拥堵溢价"——即使供需基本面偏弱，港口效率瓶颈仍限制运价的下行空间。
5.2 阿根廷引航员危机全时间线
阿根廷引航员危机是近期南美东最大的黑天鹅事件：
| 日期 | 事件 |
|---|---|
| 7月31日 | 阿根廷政府颁布法令Decree 690/2026放松引航管制，取消从业人数限制、允许船东自由选择引航员 |
| 8月1日 | 引航员认为新规危及航行安全，全国停止引航服务（非正式罢工，属于个体拒绝接单的法律灰色地带） |
| 8月2-3日 | 超150艘船舶滞留（新华财经口径），其中谷物船约45艘，日损失约450万美元 |
| 8月4日 | 阿根廷海军警备司令部传唤536名引航专业人员复工；当晚达成临时协议——暂停实施争议新规、引航费下调20%、成立工作组 |
| 8月5日 | 引航员于8月4日18:30起恢复服务；布宜诺斯艾利斯及巴拉那河沿线港口正逐步恢复，但前期积压船舶消化仍需时间 |
5.3 南美西港口
- 卡亚俄：正常作业，堆场周转偏紧。
- 巴尔博亚：受运河吃水限制间接影响，接驳成本微升。
- 墨西哥曼萨尼约/拉萨罗卡德纳斯：受近岸贸易带动舱位偏紧，尤其曼萨尼约港因汽车货BCO集中涌入，8月舱位相对紧张。
5.4 巴拿马运河：8月15日吃水再收紧
巴拿马运河管理局（ACP）第三次收紧新巴拿马船闸吃水限制——8月15日起降至48.5英尺（约14.78米）。大型集装箱船必须减载通行，推高单箱运输成本，约束亚洲至美东及南美西岸的跨洋运力供给。在El Nino概率升至81%的背景下，ACP虽有"2026年12月31日前不实施全面通行限制"的声明，但渐进式收紧将持续影响下半年南美航线成本结构。
六、9月前瞻：ZFS首航改写南美东供给格局
6.1 ZFS猎鹰航线详情
以星猎鹰航线（ZIM Falcon Service, ZFS）关键参数
运营方：以星航运（ZIM）独家运营
首航时间：2026年9月13日，上海首航
船舶配置：11艘7,000-11,000TEU船，固定周班
挂靠港序：上海-宁波-香港-盐田-里约热内卢-桑托斯-巴拉那瓜-纳维根特斯-蒙得维的亚-布宜诺斯艾利斯-上海
时效亮点：盐田→里约热内卢24天、→桑托斯26天；布宜诺斯艾利斯→上海27天（拉普拉塔回远东最快）
货物能力：冷藏箱（充足冷箱插座）、超限货、危险品、电动车
替代关系：取代以星与马士基合作运营的ASE航线
6.2 市场影响四大维度
1) 供给增加：ZFS每月新增约5.5-8.8万TEU舱位，直接缓解南美东旺季舱位紧张。这是南美东近三年来最大规模的单船公司新增运力投放。
2) 竞争加剧：南美东从"5家联营体（达飞/中远/东方海外/长荣/太平船务）+ 马士基ASAS2"的二方竞争，演变为三方竞争格局。以星以独立运营者的身份切入，打破了原有联营体和马士基之间的竞争平衡。
3) 时效内卷：盐田→里约24天、→桑托斯26天，这一时效水平在远东至南美东航线上极具竞争力。现有航线通常需要30-35天到达巴西主要港口，ZFS缩短约20%的航程时间，将倒逼其他船公司提升南美东服务时效。
4) 运价压制：ZFS首航前（9月13日前），东岸运价不具备反转基础——市场将以观望为主，运价低位震荡；首航后新运力入场将压制运价上行空间，即使旺季需求回暖，运价反弹幅度也将受到新运力的抑制。
6.3 对托运人的含义
ZFS首航前（8月-9月上旬），南美东运价处于"底部震荡"阶段，是托运人锁定运价的相对理想窗口。首航后，虽然新增舱位缓解了旺季"订不到舱"的风险，但运价的中长期上行空间有限。建议：有长期南美东出货计划的托运人，可在ZFS首航前后分别试探运价，获取竞争加剧带来的议价空间。
七、托运人操作清单
7.1 报价与合同
- 缩短报价有效期至3-5天：市场波动加大，长有效期报价可能因GRI/PSS或市场变化而作废。
- 报价须书面注明是否包含PSS、GRI及巴拿马运河低水位附加费：明确PCD（价格生效日期）节点——尤其关注马士基X4FS（8月20日生效）和C1E（8月3日生效）的截止时间。
- 约定甩柜责任：旺季甩柜风险上升，合同中应明确船公司甩柜的补救措施及延误责任。建议要求注明"如因船公司原因甩柜，由船公司承担下一水船运价差额"。
7.2 港口风险防控
- 桑托斯港：提前确认码头收箱窗口、截港时间及实际ETB（预计靠泊时间），预留至少2天缓冲。
- 阿根廷港口：虽已恢复引航，但前期积压船舶仍需时间消化，出货前确认目的港是否拥堵，并在合同中明确滞港费用责任归属。
- 经巴拿马运河货物：关注8月15日吃水进一步限制后的配载调整，高货值货物建议分批出运以分散甩柜风险。
7.3 舱位与运价策略（分航线）
- 南美西：运价仍在上涨通道，紧急货物尽早锁定舱位。中旬若冲上$6,000关口，非紧急货物可分批观察。考虑到南美西舱位偏紧（尤其墨西哥曼萨尼约），建议至少提前2周排舱。
- 南美东：8月上旬是相对低位窗口，ZFS首航前运价以震荡为主，建议在8月20日X4FS PSS生效前锁定——避免额外$1,000-2,000/柜的附加成本。
- 整体：至少预留2-3天操作缓冲，最终以船公司最新通知为准。8月是PSS集中落地月，每一个PSS生效节点都可能成为运价跳涨的触发点。