中国海运附加费完全指南：BAF、PSS、GRI、THC 逐项详解（2026版）

前言：10年船公司航线管理视角

恒信伟业国际物流的创始人做船公司航线管理这行十年经验，从最早在几家全球前十大船公司的基层运价岗做起，后来带过欧洲线、美加线，最后统筹亚太区航线定价。这些年最常被问到的问题就是——"你们船公司到底有多少种附加费？为什么运费永远在变？"

这篇文章，我试着用最直白的方式，把基本海运费和所有主流附加费的来龙去脉讲清楚。不讲虚的理论，只讲我们内部怎么定、货代怎么看、客户怎么应对。附加费的产生，船公司的角色其实是"成本传递者"而非"费用创造者"——每一次附加费的增设背后，几乎都有一个真实的、可量化的成本事件。对货代和货主来说，与其抱怨附加费多，不如理解每项费用背后的逻辑，在合适的时机、用合适的方式去优化和规避。

这是一个支柱页，每个附加费只做概述。后续我们会为四大航线（欧地线、美加线、中东印巴、东南亚）分别出版详细页，逐航线深挖附加费构成和优化策略。

基本海运费：定价机制、计费单位、与附加费的关系演变

什么是基本海运费

基本海运费（Ocean Freight / Basic Freight）是船公司为将集装箱从装货港（POL）运输到卸货港（POD）所收取的基础运费。业内常说"海运费500美金"，指的就是基本海运费部分，不含任何附加费。

定价机制

船公司的基本海运费定价不外乎三大逻辑：

• 成本导向定价：以单箱运输成本（船租、燃油、港口使费、船员、保险、管理分摊等）为底线，加预期利润。
• 市场导向定价：根据该航线供需关系、竞争对手报价、即期市场运价指数（SCFI / CCFI / WCI）动态调整。
• 客户分级定价：合约客户（BCO / NVOCC）锁定长协价，中小客户走即期市场价。

实际操作中，船公司定价部门每周甚至每天都会跟踪市场指数，结合自身舱位利用率（Load Factor）调整报价。

计费单位

• FAK（Freight All Kinds）：不论货物品名，统一按箱型计费（20GP / 40GP / 40HQ / 45HQ）。
• 品名运价（Commodity Rate）：特定品名（如废纸、石材、棉花）适用专项运价，通常低于FAK。
• W/M / CWT / R/T：拼箱货（LCL）按重量吨或体积吨择大计收。

基本海运费与附加费的关系演变

十几年前，基本海运费还能覆盖大部分运输成本。但2008年金融危机后，船公司集体陷入亏损，开始将各项成本逐项剥离为附加费——这样做有两个好处：盈亏管理更精细（每项成本变化都有对应的附加费对冲），运价涨跌更灵活（调整附加费比调整基本海运费更容易，手续简便、周期短）。

这是一种不可逆的趋势。以2024-2026年的典型欧地线全包价为例，BAF约占20-30%，LSS约占5-8%，SCS约占5-10%，THC约占10-15%，其他杂项费用约占5-10%——附加费合计往往超过基本海运费本身。

附加费体系全景：十大分类框架

附加费的本质

附加费的逻辑和航空公司的"燃油附加费"类似——将不可预测的成本变量从固化运价中剥离，单独浮动。它使船公司可以在不重新谈判基本运费的情况下，快速应对成本变化。

十大分类框架

下面逐一详解。

燃油与能源类附加费（BAF / EBS / LSS / ECA）

BAF（Bunker Adjustment Factor）——燃油附加费

别名FAF（Fuel Adjustment Factor，部分船公司使用）。BAF是船公司将油价波动风险部分转嫁给客户的核心工具。绝大多数船公司采用浮动公式计算，公式通常挂靠新加坡/鹿特丹IFO 380 / VLSFO油价指数，典型计算周期为月度或季度调整，按箱型定额收取。举例：某船公司2026年7月欧地线BAF为20GP收USD 280，40GP/40HQ收USD 560。实操要点：BAF在合约中通常约定"随船公司公布调整，不另行通知"，即不可锁定。即使签了一年长协，BAF部分仍然是浮动的。

EBS（Emergency Bunker Surcharge）——紧急燃油附加费

EBS是BAF的"紧急补丁"。当油价短期暴涨、BAF计算公式来不及跟上时，船公司会临时加收EBS。典型案例：2022年俄乌冲突后油价飙升，多家船公司在中东、南美等航线紧急开征EBS，每箱加收USD 50-200不等，局势缓解后逐步取消。EBS通常是临时性、非标准化的，各船公司自主决定是否征收及征收标准，货代需要逐家确认。

LSS（Low Sulphur Surcharge）——低硫附加费

2020年1月1日起，IMO（国际海事组织）"限硫令"正式生效，要求全球航行船舶使用含硫量不超过0.5%的燃油（此前为3.5%）。低硫燃油（VLSFO / MGO）价格显著高于传统重油（HFO），船公司将这部分额外成本通过LSS转嫁。常见标准：以欧地线为例，LSS为20GP约USD 50-70，40GP/40HQ约USD 100-140。

ECA Surcharge——排放控制区附加费

进入北美ECA、北欧ECA（北海、波罗的海）和加勒比ECA区域必须使用含硫量不超过0.1%的燃油（比全球0.5%更严格），部分船公司会在美加线和北欧线单独收取此项。实际操作中，越来越多的船公司直接将ECA成本并入LSS或BAF，不再单独列项。

旺季与供需类附加费（PSS / GRI）

PSS（Peak Season Surcharge）——旺季附加费

征收场景：欧美感恩节/圣诞出货季（每年7-11月，东南亚/中国工厂集中出货）、中国春节前赶工出货（1-2月）、特定航线突发需求暴增。船公司通过PSS实现价格筛选（优先保障高价值客户舱位）和利润最大化（在需求最旺时获取超额利润）。美加线PSS旺季可达USD 300-800/40HQ；东南亚等短线旺季效应较弱，PSS相对温和（USD 50-150/箱）。船公司PSS通知通常提前2-4周发布。

GRI（General Rate Increase）——综合费率上涨附加费

PSS与GRI的关键区别：

行业争议：GRI名义上是"综合费率上涨"，但船公司仅需在FMC（美国联邦海事委员会）备案即可实施。货主议价能力弱时往往只能接受。

港口与码头类附加费（THC / ORC / CIC）

THC（Terminal Handling Charge）——码头操作费

集装箱在码头发生的装卸、堆存、理货、场内转运等操作费用，由船公司支付给码头后向客户转嫁。THC在欧地线是船公司"全包价"的组成部分，但在其他航线可能拆分为始发港THC（OTHC）和目的港THC（DTHC）。典型费率：中国起运港THC为20GP约CNY 600-900，40GP/40HQ约CNY 900-1200；欧洲目的港THC各港差异大，约EUR 150-250/20GP。上世纪九十年代以前THC确实包含在海运费中，后来船公司将其分离出来成为独立收费项。

ORC（Origin Receiving Charge）——始发港接货费

主要针对华南地区出口到美加线的货物。本质上是将OTHC和部分文件处理费打包为一个整体项。典型费率（华南至美加）：20GP USD 141，40GP USD 189，40HQ USD 214。特殊背景：90年代华南至美加的协议运价被压到极低（甚至出现过"零运价"），船公司通过ORC变相回收成本。ORC虽然名为"始发港接货费"，但实质已成为华南美加线的刚性附加成本。

CIC（Container Imbalance Charge）——集装箱不平衡附加费

别称EIS（Equipment Imbalance Surcharge）。核心原因：全球贸易流向极不平衡——中国出口量远大于进口量，空箱持续流出，目的港（如北美、欧洲）空箱大量堆压，船公司需要承担空箱调运成本。典型收费航线：中国出口中东印巴（进口回程货极少）、中国出口非洲（回程严重缺货）、中国出口南美西岸。费率范围：CIC通常按箱型收取，20GP约USD 50-150，40GP/40HQ约USD 100-300。判断CIC是否合理，看该航线双向货量比——中美线虽然中国出口远大于进口，但美国回程也有一定货量（废纸、农产品等），CIC相对温和；中非线回程几乎无货，CIC长期高企。

汇率类附加费（CAF / YAS）

CAF（Currency Adjustment Factor）——货币汇率附加费

计费方式通常是基本海运费的一个百分比，如CAF = 基础运费 x 3.5%。常见征收航线包括欧洲/地中海航线（EUR/USD汇率波动）、日韩航线（JPY/USD、KRW/USD汇率波动）、澳新航线（AUD/USD汇率波动）。近期趋势：随着美元走强周期，CAF在多数航线已暂停或降至极低水平。但一旦美元走弱，CAF会迅速回归。

YAS（Yen Appreciation Surcharge）——日元升值附加费

专属日本进口/出口航线。当JPY对USD升值时，船公司在日本的港杂费、代理费等日元成本上升，通过YAS转嫁。近年来日元整体疲软，YAS多处于暂停状态。

战争与海盗风险类附加费（WRS / PRS）

WRS / WRC（War Risk Surcharge）——战争风险附加费

船舶进入或途经存在武装冲突的海域、途经遭受国际制裁的国家附近水域、或保险公司对该航区征收额外战争险保费时，船公司加收WRS。历史与当前案例：红海/亚丁湾（也门内战持续、2023年底至今胡塞武装袭击商船）、波斯湾/霍尔木兹海峡（美伊对峙期间）、黑海/俄乌冲突区（2022年至今）、利比亚沿海（内战期间）、几内亚湾（西非海盗和地区动荡）。关键点：如果船公司选择绕行（如2024年大量船舶绕行好望角），WRS会被"绕航附加费"取代或合并。

PRS（Piracy Risk Surcharge）——海盗风险附加费

高危区域包括索马里沿岸/亚丁湾（历史重灾区）、几内亚湾（近年来取代索马里成为全球海盗最严重区域）、马六甲海峡和新加坡海峡。船公司应对措施：雇佣武装保安、加装铁丝网/高压水枪、提速通过高风险区域，这些额外成本通过PRS转嫁。索马里海盗问题在2013年后因多国海军护航大幅缓解，但几内亚湾海盗近年持续活跃。

运河通行类附加费（SCS / PCS）

SCS（Suez Canal Surcharge）——苏伊士运河附加费

征收航线：中国出口欧洲、地中海的货物必经（或绕行好望角时可能不收或转为绕航费）。2021年"长赐号"事件后，部分船公司短暂加收"苏伊士运河拥堵附加费"，但该事件本身也加速了船公司对绕行方案的成本核算。

PCS（Panama Canal Surcharge）——巴拿马运河附加费

征收航线：中国出口美东、加勒比、南美东岸（经巴拿马运河）。2023-2024年巴拿马运河遭遇历史性干旱，每日通行船舶数量从正常36-38艘缩减到24艘甚至更低。船公司不得不竞价拍卖通行时段（额外成本数百万美元），或部分货物改走苏伊士运河或美西陆桥转运。这些额外成本部分通过PCS或"巴拿马运河干旱附加费"向货主转嫁。

港口拥堵类附加费（CGS）

CGS（Congestion Surcharge）/ PCS（Port Congestion Surcharge）

征收场景：目的港严重拥堵，船舶待泊时间超过48-72小时。典型案例：2021年洛杉矶/长滩港拥堵（船舶等泊长达2-3周）、南非德班港（常年拥堵，设备老旧）、西非拉各斯、阿比让等港口（基础设施薄弱）、欧洲汉堡/鹿特丹（罢工期间）。计费方式通常是临时性的一次性收费，按箱型定额。

特殊货物操作类附加费（OWS / OOG / DG / Reefer）

OWS（Over Weight Surcharge）——超重附加费

当单箱货重超过船公司规定的标准限重时加收。常见标准：20GP货重达到18吨即触发OWS（USD 50-150），超过21.5吨费率升至USD 150-300；40GP货重达到26吨约USD 100-250。超重箱影响船舶配载平衡、增加吊具磨损、在某些港口产生额外的码头操作费用。

OOG（Out of Gauge）/ ODC（Out of Dimension Cargo）

当货物尺寸超出标准集装箱内部尺寸（宽2.35米或高2.39米）时产生。需要使用特种箱（Open Top / Flat Rack / Platform），产生特种箱使用费、绑扎加固费和配载占位费（OOG货物挤占相邻箱位）。此项费用变动极大，需要Case by Case向船公司申请。有关平板柜和超大件运输的详细指南，请参阅我们的平板柜运输完全指南。

DG Surcharge / Hazardous Cargo Surcharge——危险品附加费

按IMO危险品分类（Class 1-9），不同类别费率差异大。高危险级别（如Class 1爆炸品、Class 7放射性物质）费用远高于低级别（如Class 9杂项）。通常按箱型定额加收USD 100-500/箱。各船司的DG接受政策不同，订舱前务必确认目的船司是否接受你的DG类别。如需全面了解危险品国际海运，请参阅我们的危险品货运服务页。

Reefer Surcharge——冷藏箱附加费

冷藏箱运输涉及冷藏箱本身租金/折旧（比普通干货箱贵3-5倍）、船上电力消耗（发电机燃油/电力成本）、途中监控和应急处理、港口冷柜堆场插电费。冷藏箱运费通常是同航线普柜的2-4倍，且含有独立于标准BAF的冷藏燃油附加费。

政府合规与安保类附加费（AMS / ENS / AFR / ISPS / VGM）

AMS（Automated Manifest System）——美国舱单申报费

"9·11"后美国海关（CBP）要求所有进口到美国或经美国中转的货物，在装船前24小时通过AMS系统提交详细舱单数据。船公司为此投入系统建设和数据录入成本，向客户收取USD 25-35/票（Bill of Lading）。

ENS（Entry Summary Declaration）——欧盟入境摘要申报费

欧盟海关要求货物抵达欧盟首港前24小时（远洋航线）或2小时（短途航线）提交ENS数据，目的同样为反恐和贸易安全。功能类似AMS但适用于欧盟。费用约EUR 25-35/票。

AFR（Advance Filing Rule）——日本预申报费

日本海关要求船公司在船舶离开始发港前提交货物舱单信息，比美国的24小时规则更为严格。费用约JPY 3,000-5,000/票。

ISPS（International Ship and Port Facility Security）——国际船舶和港口设施保安费

ISPS Code是IMO在"9·11"后推出的国际安保规则。船舶和港口需要投入安保基础设施和人员。费率极低（USD 8-15/箱），全球标准化，几乎所有航线都收取，几乎没有议价空间（是政府强制合规成本）。

VGM Fee——重量验证费

SOLAS公约修正案要求托运人在装船前提交集装箱验证总重量（Verified Gross Mass），船公司和码头需要投入称重设备和管理系统。费用各港差异大，约CNY 50-200/箱（如需码头代称重则更高）。

目的港操作与内陆延伸类附加费

DDC（Destination Delivery Charge）——目的港交货附加费

主要用于美加航线。DDC涵盖集装箱从船舶卸下到交付给收货人卡车之间的全链条操作费用，包括卸船费、码头堆场堆存（免费期内）、底盘车（Chassis）使用费和闸口管理费。美国各港口DDC差异大：美西（LA/LB）约USD 350-600/40GP，美东（NY/NJ）约USD 450-800/40GP。

IHC（Inland Haulage Charge）——内陆运输附加费

当货物不是"场到场"（CY-CY）而是需要延伸至内陆时产生，本质是门到门运输中非海运段的费用叠加。这部分通常由货代或拖车公司直接报价，但船公司在CFS（集装箱货运站）和多式联运方案中也会提供。

ICD Surcharge与Rail Surcharge

部分内陆无水港（如中国的郑州、西安陆港）设有海关监管的内陆集装箱堆场，从沿海港口到ICD的转运产生额外费用。适用于美国内陆点（IPI点，如芝加哥、达拉斯）通过铁路转运的场景，铁路公司收费加上转运操作费打包为IPI附加费。

杂项费用一览

全球航线附加费速查矩阵

注：东北亚线（日韩/俄罗斯远东）和黑海线因篇幅限制未全部列入。YAS仅出现在日本线（☆）、AFR仅出现在日本线（★）。黑海线除标配外，制裁合规附加成本和土耳其海峡通行费是独有项目。

各航线特征速览

各航线详情入口

本文是支柱总览页，以下是已规划和即将出版的各航线详细页。每个航线详细页将逐项深挖附加费构成、当前费率标准、合约谈判策略和优化方案。

以上航线详细页正在编辑中，预计陆续发布。如需某条航线的全包含税报价，可直接联系我们的运价团队。

常见问题解答

什么是BAF？为什么BAF一直在变？

BAF（Bunker Adjustment Factor）即燃油附加费，是船公司将油价波动风险部分转嫁给客户的核心工具。燃油成本占船公司总运营成本的15%-30%，油价高位时可到40%以上。BAF采用浮动公式计算，通常挂靠新加坡/鹿特丹IFO 380或VLSFO油价指数，按月度或季度调整，按箱型（20GP/40GP/40HQ）定额收取。例如某船公司2026年7月欧地线BAF为20GP收USD 280、40GP/40HQ收USD 560。在合约中，BAF通常约定"随船公司公布调整，不另行通知"，即不可锁定。即使签了一年长协，BAF部分仍然是浮动的。这也是为什么货代给客户报价时应该报All-in全包价的原因——只报基本海运费会让实际账单高出50%-100%。

PSS和GRI有什么区别？

PSS（Peak Season Surcharge）是旺季附加费，由季节性/短期供需失衡触发（如Q3欧美圣诞出货季、春节前赶工），旺季结束后应取消，多按箱型定额收取。GRI（General Rate Increase）是综合费率上涨附加费，由全航线成本结构变化触发，通常为永久性调涨，可按箱型定额或按基本运费比例收取。GRI典型出现在每年年初（1月）和年中（7月）的合约续签期。实操中货代最该警惕的是"旺季过了PSS不撤"——船公司有时会"忘记"取消PSS，需要货代主动跟踪和交涉。

为什么CIC在中国出口中东印巴航线上那么高？

CIC（Container Imbalance Charge）即集装箱不平衡附加费，核心原因是全球贸易流向极不平衡。中国对中东印巴的出口量远大于进口量，导致大量空箱积压在目的港，船公司必须承担高额空箱调运成本（将空箱从进口过剩区调回出口需求区）。在中东印巴航线上，CIC通常为20GP约USD 50-150，40GP/40HQ约USD 100-300，是该航线货主的刚性附加成本。CIC的高低核心取决于该航线双向货量比——中美线虽然中国出口远大于进口，但美国回程也有一定货量，CIC相对温和；中非线和中东印巴线回程几乎无货，CIC长期高企。如果你的货物品名有回程货量支撑，有时可以和船公司谈CIC豁免或优惠。

签年度合约时，附加费能锁定吗？

部分可以锁定，但核心浮动项（如BAF/LSS）通常无法完全锁定。合约客户（BCO/NVOCC）可以争取以下附加费条款：PSS封顶（约定旺季附加费不超过某个上限）、BAF锁定周期（争取季度而非月度调整）、CIC豁免或优惠（尤其货量双向较均衡的品名）、GRI免增期（合约生效后一定期限内不适用新GRI）。ISPS和AMS/ENS等政府合规费用几乎没有议价空间。货量承诺是谈判的核心筹码——年箱量越大，附加费条款越优。但要注意，船公司给大客户"附加费豁免"的前提往往是基本运费高于市场价，要综合算All-in总成本，不能只看单项。

附加费可以议价吗？如何降低附加费成本？

部分可以。第一，合约谈判时争取PSS封顶和BAF季度锁定（而非月度）。第二，当某航线附加费导致总成本畸高时，考虑中转替代直达（如经釜山/新加坡中转，有时All-in比直达便宜）、不同船公司比价（附加费结构不同，All-in可能差异很大）、拼箱改整箱或反之（根据货物量和附加费结构优化）。第三，季节性出货调整——避开Q3旺季避开PSS高峰。第四，关注船公司附加费公告渠道：SCFI（上海出口集装箱运价指数）每周五发布即期市场运价趋势、船公司官网Tariff/Surcharge页面、行业媒体（The Loadstar、JOC）。在附加费下调周期出货，可有效降低总成本。对于低附加费航线（如东南亚），附加费优化空间有限（绝对值低）；对于高附加费航线（如中东印巴、非洲），比价收益显著。恒信伟业与万海、SITC、COSCO、MSK、MSC、CMA CGM等主流船司在多航线保持直接合作关系，可以为每票货进行多船司比价，锁定最优All-in运价。