本指南目录
1. 东南亚航线附加费概览——为什么最简单 2. 标配附加费：BAF + THC + ISPS 3. CIC偶发场景——哪些港口对的回程货最少？ 4. 近洋船司 vs 全球大船司的附加费差异 5. 旺季PSS——为什么东南亚PSS温和得多 6. 拼箱LCL附加费结构特点 7. 2026年7月参考费率表 8. 常见问题解答东南亚航线附加费概览——为什么最简单
为什么东南亚的附加费特别简单？三个根本原因：
第一，航程短，变量少。中国到东南亚近洋航程在3-12天之间（深圳到胡志明仅3-4天，华北港口到印尼也不过12-16天）。远洋航线30-55天航程中，燃油成本波动、运河通行费、排放控制区、战争风险区绕行等变量在近洋航线上要么不存在，要么影响微乎其微。一条青岛到雅加达的船，不需要考虑苏伊士运河通行费（SCS），不需要考虑好望角绕航附加费，也不会进入北欧或北美排放控制区（ECA）。成本变量的数量决定了附加费科目的数量。
第二，贸易双向较均衡。东南亚与中国之间的贸易流向是双向的：中国出口工业制成品到东盟，东盟出口农产品、原材料、电子零部件到中国。2024年中国-东盟双边贸易额约1万亿美元，双向都有货量。这种相对均衡意味着空箱调运压力远小于中非线或中南美线。因此，CIC（集装箱不平衡附加费）在东南亚并非标配，而是偶发于特定港口对。
第三，没有专属的政府合规类附加费。欧洲航线有ENS申报费（EUR 25-35/票）、CBAM碳边境调节机制报告要求；美加航线有AMS申报费（USD 25-35/票）、ISF进口商安全申报、ORC华南始发港附加费。东南亚各国虽然各有进口合规要求，但尚未产生类似欧美的标准化、强制性的政府合规类附加费科目。
以下是对比表格，一眼看清东南亚与远洋航线附加费的复杂度差距：
| 附加费类型 | 东南亚近洋 | 欧洲远洋 | 美加远洋 |
|---|---|---|---|
| 燃油类 | BAF | BAF + LSS + EBS/绕航费 | BAF + LSS + EBS |
| 码头操作 | THC（起运港+目的港） | THC（起运港+目的港，拆分明细） | THC + ORC（华南）+ DDC |
| 安保合规 | ISPS | ISPS + ENS | ISPS + AMS + ISF |
| 集装箱不平衡 | CIC（偶发） | CIC（偶发） | CIC（偶发） |
| 旺季调节 | PSS（$50-150/箱） | PSS + GRI | PSS + GRI（幅度大） |
| 运河通行 | 无 | SCS（苏伊士） | PCS（巴拿马） |
| 战争风险 | 无 | WRS（红海绕航替代） | 无 |
| 排放控制 | 无 | ECA（北欧进入排放控制区） | ECA（北美沿海） |
| 标配附加费科目数 | 3项 | 7-9项 | 8-12项 |
但有一个重要的实操提醒：简单不等于不重要。东南亚附加费绝对值虽然低（一个40HQ标配附加费合计$250-550），但近洋货主出货频率往往高于远洋（月出多票甚至周出多票）。一年累积下来的附加费总额可能超过单次远洋出货。理解每项附加费的来龙去脉，对高频出货的近洋货主来说，同样是重要的成本管理课题。
标配附加费：BAF + THC + ISPS
BAF（Bunker Adjustment Factor）——燃油附加费
BAF是船公司为应对燃油价格波动而设立的浮动附加费。在近洋航线上，BAF的计算逻辑与远洋相同（挂靠燃油价格指数，按季度或月度调整），但金额显著更低。因为航程只有3-15天，船舶燃油消耗量仅为同一艘船跑欧洲线（38-55天）的零头。
以下为近洋航线BAF参考水平（2025-2026年基准，各船公司有差异）：
- 亚洲区域内（中国-东南亚）：20GP约$50-70，40GP/40HQ约$100-140
- 对比欧地线：20GP约$280，40GP/40HQ约$560——约为近洋的4-5倍
- 调整频率：多数船公司按季度调整，部分按月。近洋船司的BAF调整通知期通常比全球船司短（1-2周 vs 2-4周）。
T.S. Lines德翔航运2025年Q3公布的亚洲区域内BAF为标准参考：$56/20GP、$112/40HQ。其他近洋船司（万海、SITC、PIL）的BAF水平相近，差异通常不超过$10-20。
实操要点：BAF在绝大多数合约中约定"随船公司公布调整，不另行通知"，不可锁定。即使签了年度长约，BAF部分仍然是浮动的。好在近洋BAF绝对值低，波动对总成本的影响远小于远洋航线。
THC（Terminal Handling Charge）——码头操作费
THC覆盖集装箱在码头发生的装卸、堆存、理货、场内转运等操作费用。在东南亚近洋航线中，THC通常拆分为始发港THC（OTHC）和目的港THC（DTHC），分别由起运港和目的港代理收取。
| 港口 | 20GP THC | 40GP/40HQ THC |
|---|---|---|
| 中国起运港（深圳/上海/宁波/青岛） | CNY 600-900 | CNY 900-1,200 |
| 越南（胡志明/海防） | $100-150 | $150-200 |
| 泰国（林查班） | $100-140 | $140-190 |
| 印尼（雅加达/泗水） | $130-180 | $180-250 |
| 马来西亚（巴生港） | $120-170 | $170-230 |
| 菲律宾（马尼拉） | $110-160 | $160-220 |
| 新加坡 | $100-140 | $140-190 |
目的港THC差异主要取决于当地码头的人工成本和基础设施收费水平。印尼和马来西亚目的港THC偏高，部分原因在于当地码头的装卸设备使用费和堆场管理费较高。
ISPS（International Ship and Port Facility Security）——港口安保费
ISPS是IMO（国际海事组织）在"9·11"后推出的全球统一安保规则。所有挂靠国际港口的船舶均需收取ISPS，按箱定额。费率极低：USD 8-15/箱，全球标准化，几乎没有议价空间。东南亚航线的ISPS与全球其他航线完全一致。
DOC（Documentation Fee）和铅封费
这两项是金额最低但每票必收的杂项附加费。DOC（提单制作、放单费用）约CNY 300-500/票（或$30-60/票）。铅封费约CNY 30-50/条（$5-10/条）。DOC按票收取（而非按箱），多柜一票比单柜一票的单位成本更低。
CIC偶发场景——哪些港口对的回程货最少？
CIC的本质是船公司为弥补空箱调运成本而设立的附加费。当某个目的港的进口量远大于出口量时，船公司需要将空箱从该港调回出口需求旺盛的起运港（如中国），这部分调运成本通过CIC向货主转嫁。
东南亚航线按CIC风险分为三个梯队：
| CIC风险等级 | 目的港 | 回程货情况 | CIC典型费率（当征收时） |
|---|---|---|---|
| ● 较高 | 印尼（雅加达、泗水） | 印尼出口到中国的货量显著小于进口，回程货以煤炭、棕榈油、镍矿等大宗散货为主（非集装箱货），集装箱回程装载率偏低 | $100-150/20GP $200-300/40HQ |
| ● 偶尔 | 菲律宾（马尼拉） | 菲律宾有电子产品、农产品等回程货，但总货量不足以平衡进口。CIC偶发于旺季进口集中时 | $50-100/20GP $100-200/40HQ |
| ● 极少 | 越南（胡志明、海防）、泰国（林查班）、新加坡、马来西亚（巴生港） | 这些港口与中国之间双向货量相对均衡。越南出口电子产品、纺织品、水产品；泰国出口电子产品、橡胶、水果；马来西亚出口电子元器件、棕榈油；新加坡是转口枢纽 | 几乎不收（如出现，$50以下或并入运价） |
一个关键判断标准：看该目的港是否有丰富的适箱回程货（即适合集装箱运输的出口货物）。印尼的回程货以大宗散货为主，多用散货船而非集装箱船运输，因此集装箱空箱调运压力持续存在。而越南的电子产品出口大量使用集装箱，回程箱源相对充足。
实操建议：CIC的征收具有时效性，船公司可能某两个月加收、之后取消。订舱时务必向货代确认当前目的港是否征收CIC。对于印尼出货，在年度合约谈判时可以尝试争取CIC封顶条款（约定CIC不超过某个上限），长协客户有一定议价空间。
近洋船司 vs 全球大船司的附加费差异
附加费理念的根本差异
近洋专线船司的船队全部部署在亚洲区域内（船舶1,000-4,000 TEU），它们的附加费体系是为高频短线交易设计的。每票货金额不大，逐项列示十几项附加费对客户体验和操作效率都是负面的。因此近洋船司普遍采用"打包"策略——将BAF、THC等标配附加费直接并入基本海运费，对外报一个All-in Rate。
全球船司的附加费体系是为全球网络统一管理设计的。它们在东南亚航线上的附加费科目与其全球体系保持一致（虽然金额更低），逐项列示便于总部层面的盈亏核算和成本追踪。即使在一个$400运费的近洋柜子上，马士基或MSC的账单上依然会看到BAF、THC、ISPS、DOC等各科目的分项列示。
主要船司的附加费特点对比
| 船司 | 类型 | 附加费报价习惯 | 附加费透明度 | 对货主的影响 |
|---|---|---|---|---|
| 万海航运 | 近洋专线 | 通常报All-in价（BAF+THC含在运费中），单列ISPS和DOC | 中等 | All-in价方便比价，但BAF变动时调整不够透明 |
| SITC海丰国际 | 近洋专线 | All-in价为主，中国-越南/泰国航线尤其倾向一口价 | 中等 | 华北-东南亚航线性价比高，青岛起运优势明显 |
| PIL太平船务 | 近洋专线 | 混合模式：基本海运费+几项主要附加费（不像全球船司那样逐项全列） | 中等偏高 | 新加坡中转网络带来的附加费项可能多于直航船司 |
| T.S. Lines德翔 | 近洋专线 | 基础运费偏低，附加费单独列示（BAF/THC/ISPS） | 较高 | 经济型定位；附加费占比可能高于其他近洋船司 |
| RCL宏海箱运 | 近洋专线 | 泰国本地的报价习惯，费用项相对简洁 | 中等 | 泰国方向优势，在中国-泰国航线有竞争性运价 |
| MSK马士基/Sealand | 全球船司 | 逐项列示，BAF/EBS/THC/ISPS/DOC分开，透明度最高 | 高 | 账单最长但每项都清楚；与全球系统对接，方便跨国企业核算 |
| MSC地中海 | 全球船司 | 逐项列示，旺季箱源保障好 | 高 | 大批量货主议价空间大；附加费可能因箱源情况灵活调整 |
| COSCO中远海运 | 全球船司 | 逐项列示，中国港口覆盖最全 | 高 | 中文服务无障碍；BAF调整通知对中国客户最及时 |
| CMA CGM达飞/CNC | 全球船司 | 逐项列示，CNC子品牌专营亚洲区域内 | 高 | 华南-东南亚航线附加费有竞争力；冷冻柜运价有优势 |
比价实操：如何避免"看起来便宜、到手更贵"
由于两种报价习惯的差异，同一个目的港的同一个船期，不同船司报出的"运费"可能差异巨大——但这往往不是真正的价格差异，而是报价口径差异。
正确的比价方法：
- 统一口径。要求所有船司（或货代）报All-in价格，明确包含：基本海运费+BAF+THC起运港+THC目的港+ISPS+DOC+铅封费。如有CIC当前在收，也一并纳入。
- 确认有效期。近洋运价波动快，报价有效期可能只有1-2周。BAF按季度调整的船司，All-in报价在季末可能发生变化。
- 区分合约客户与即期客户。如果你有年度合约，附加费可能有豁免或封顶条款。即期市场客户的附加费通常按船公司公布标准全额收取。
恒信伟业与万海、SITC、COSCO、MSK、MSC、CMA CGM等主流船司保持了东南亚航线的直接合作关系，每周获取各船司最新运价和附加费更新。我们为每票货同时比价多家船司的All-in方案，而非仅比基本海运费。
旺季PSS——为什么东南亚PSS温和得多
东南亚PSS的时空分布
东南亚PSS主要出现在两个时间段：
- 中国春节前（1月中旬-2月初）：中国工厂在春节放假前集中赶工出货，导致短期内舱位供不应求。这是全年PSS最可能出现的时段。
- 第三季度假日季出货期（8-10月）：欧美圣诞季订单的东南亚工厂集中出货（越南、泰国的电子产品、纺织品），以及中国到东南亚的工业品和设备出口旺季叠加。
其他时段（3-7月、11-12月），东南亚航线PSS通常处于暂停状态。这一点与美加航线形成了鲜明对比——美加航线旺季PSS从7月到11月持续近5个月，且幅度逐年攀升。
东南亚PSS vs 远洋PSS：差距从何而来
| 对比维度 | 东南亚近洋 | 美加远洋 | 欧洲远洋 |
|---|---|---|---|
| PSS幅度（每40HQ） | $50-150 | $300-800 | $200-600 |
| 旺季持续时间 | 1-2个月 | 4-5个月（7-11月） | 3-4个月（7-10月） |
| 运力调节速度 | 快（小船、短程，1-2周即可增开） | 慢（万箱大船部署周期长，2-3个月） | 慢（类似美加） |
| 竞争船司数量 | 多（近洋专线+全球近10家） | 中等（5-6家联盟成员） | 中等（5-6家联盟成员） |
| 旺季需求驱动 | 春节赶工+假日季 | 感恩节/圣诞季+返校季 | 圣诞季+黑色星期五 |
应对PSS的实操策略
虽然东南亚PSS金额不高，但对于月出几十个柜的客户来说，每柜多$150同样是值得管理的成本。以下策略可以降低PSS的冲击：
- 避开最高峰。春节前2周和国庆前2周是出货的绝对高峰。如果生产计划允许，提前3-4周出货可以避免PSS。
- 提前订舱锁价。近洋船司PSS通知通常提前1-2周发布。在通知发布前完成订舱，通常可以锁定不含PSS的运价。
- 利用近洋船司的灵活性。近洋专线船司对老客户和大批量客户在PSS上有一定的豁免或优惠空间，这在全球船司的制度化管理下更难实现。
- 年度合约争取PSS封顶。如果你有年度出货合约，可以尝试在合约中约定PSS不超过某个上限（如$100/40HQ封顶），超出部分由船司承担。
拼箱LCL附加费结构特点
LCL与FCL附加费的根本区别
FCL（整柜）的附加费思路是"按箱分摊"：BAF、THC、ISPS都以每20GP/40HQ为计费单位。一个40HQ柜子装的货多货少，附加费是一样的。
LCL（拼箱）的附加费思路是"按货量分摊"：所有费用按货物的计费吨（W/M，即重量吨或体积吨取大值）折算。你的货占了这个拼箱柜的多少比例，就承担多少比例的附加费。
LCL附加费清单
| 费用项目 | FCL（整柜） | LCL（拼箱） |
|---|---|---|
| 基本海运费 | 每箱一口价 | 每计费吨（W/M）$5-15 |
| BAF | 每箱$50-140 | 每计费吨$3-8（按箱折算） |
| THC起运港 | 每箱$80-150 | 含在始发港CFS拼箱费中 |
| THC目的港 | 每箱$100-250 | 含在目的港CFS拆箱费中 |
| ISPS | 每箱$8-15 | 含在CFS费用中 |
| CFS拼箱费（始发港） | 无 | $5-15/计费吨 |
| CFS拆箱费（目的港） | 无 | $8-20/计费吨 |
| DOC | $30-60/票 | $30-60/票 |
| CIC（如需） | 每箱定额 | 每计费吨折算（约$3-10/吨） |
CFS费用——LCL独有的成本项
CFS（Container Freight Station，集装箱货运站）是拼箱的操作节点。始发港CFS拼箱费覆盖的是：多家货主的货物在货站集中、按照目的港分类、装入同一个集装箱的操作成本。目的港CFS拆箱费覆盖的是：集装箱到港后拆箱、按收货人分拣、通知提货的操作成本。
这解释了为什么LCL的单位（每立方米/每吨）附加费看起来比FCL高：CFS操作是劳动密集型的人工分拣作业，这部分成本FCL用户不承担（FCL整柜到港后直接拖走，无需拆箱分拣）。
LCL vs FCL：成本分界点在哪里？
这是中小货主最常问的问题。以中国到越南（胡志明）为例，2026年7月大致基准：
- LCL All-in价（含所有附加费+CFS费）：约$40-60/计费吨
- FCL 20GP All-in价（含所有附加费）：约$300-400
- FCL 40HQ All-in价（含所有附加费）：约$400-550
粗略分界点：货量8-10计费吨以下，LCL每吨成本更低；超过10计费吨，FCL 20GP的每吨分摊成本开始低于LCL。超过25计费吨，FCL 40HQ的每吨成本优势更加明显。
这个分界点因目的港而异。印尼、马来西亚等目的港THC和CIC偏高的航线，FCL的固定附加费成本更高，LCL的经济货量区间会相应上移。精确判断需要逐票向货代索取两种方案的All-in报价对比。
对于频繁走LCL的近洋货主，考虑与货代谈LCL合约价（Contract Rate）而非即期价（Spot Rate）。合约价通常能锁定更低的每计费吨运价和更稳定的CFS费率。了解LCL拼箱的全部操作流程，请参考我们的LCL拼箱从中国出口指南。
2026年7月参考费率表
| 费用项目 | 越南 胡志明/海防 | 泰国 林查班 | 印尼 雅加达/泗水 | 马来西亚 巴生港 | 菲律宾 马尼拉 | 新加坡 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BAF（20GP） | $50-65 | $50-65 | $55-70 | $50-65 | $50-65 | $50-65 |
| BAF（40HQ） | $100-130 | $100-130 | $110-140 | $100-130 | $100-130 | $100-130 |
| THC起运港（20GP） | $80-120 | $80-120 | $80-120 | $80-120 | $80-120 | $80-120 |
| THC起运港（40HQ） | $120-150 | $120-150 | $120-150 | $120-150 | $120-150 | $120-150 |
| THC目的港（20GP） | $100-150 | $100-140 | $130-180 | $120-170 | $110-160 | $100-140 |
| THC目的港（40HQ） | $150-200 | $140-190 | $180-250 | $170-230 | $160-220 | $140-190 |
| ISPS（每箱） | $10-15 | $10-15 | $10-15 | $10-15 | $10-15 | $10-15 |
| DOC（每票） | $30-50 | $30-50 | $30-50 | $30-50 | $30-50 | $30-50 |
| 铅封费（每箱） | $5-10 | $5-10 | $5-10 | $5-10 | $5-10 | $5-10 |
| CIC（20GP，如需） | 极少收 | 极少收 | $100-150 | 极少收 | $50-100 | 极少收 |
| CIC（40HQ，如需） | 极少收 | 极少收 | $200-300 | 极少收 | $100-200 | 极少收 |
| PSS（40HQ，旺季如需） | $50-100 | $50-100 | $80-150 | $80-150 | $50-100 | $50-100 |
| 40HQ标配附加费合计 | $240-390 | $230-375 | $305-510 | $275-460 | $255-430 | $235-385 |
上表中"40HQ标配附加费合计"包含BAF、THC起运港、THC目的港、ISPS、DOC和铅封费，不含CIC和PSS。加上基本海运费才是最终All-in运价。
一个直观对比：同一时期，中国到欧洲40HQ标配附加费合计约$800-1,200，美加约$1,000-1,800。东南亚附加费约为欧洲的1/4、美加的1/5。这是近洋航线的结构性成本优势，不会因市场波动而改变。
以上费率为2026年7月即期市场中间值。各船公司实际费率因合约条款、货量规模、出货频率等因素可能有差异。需要当前实时费率，请联系我们获取针对你的具体港口对和货量的报价。
常见问题解答
东南亚海运附加费一共多少钱？
2026年7月，中国到东南亚一个40HQ集装箱的标配附加费（BAF+THC起运港+THC目的港+ISPS+DOC+铅封）合计约$235-510。越南和泰国方向最低（约$240-390），印尼和马来西亚方向较高（约$275-510）。对比同时期欧洲航线（$800-1,200）和美加航线（$1,000-1,800），东南亚附加费仅为远洋的1/5到1/4。不同目的港的差异主要来自目的港THC和是否征收CIC。
为什么去印尼的附加费比去泰国贵？
两个主要原因。第一，航程：中国到雅加达/泗水（8-16天）比到林查班（4-10天）远，燃油消耗多，BAF略高。第二，贸易不平衡：印尼出口到中国的集装箱回程货偏少（印尼主要出口散货如煤炭、棕榈油、镍矿），船公司需要承担从印尼调运空箱回中国的费用，因此印尼航线是东南亚最常加收CIC（$100-150/20GP）的方向。泰国回程货（电子产品、橡胶、水果）较充足，货量双向均衡，CIC极少出现。
近洋船司附加费包含在运费报价里吗？
看船司。近洋专线船司（万海、海丰SITC、PIL太平船务）习惯报"全包价"（All-in Rate），将基本海运费和BAF、THC等标配附加费打包在一起。全球船司（马士基/Sealand、MSC、COSCO、CMA CGM/CNC）习惯逐项列示。两种报价方式的数字不能直接比较——一个$400的All-in价可能比一个$320+$120附加费的分项报价更贵，也可能更便宜。正确的做法是要求货代将所有船司的报价统一为All-in口径后再对比。
东南亚PSS什么时候收？能避免吗？
PSS一般出现在中国春节前（1月中旬至2月初）和第三季度假日季出货期（8-10月），幅度$50-150/箱。其他时段通常不收。虽然PSS由船公司统一征收、无法完全避免，但可以通过以下方式降低影响：避开春节前2周和国庆前2周的绝对出货高峰、提前3-4周订舱锁定运价（临期订舱PSS叠加概率更高）、选择近洋专线船司（对老客户在PSS上有一定灵活空间）。年度合约客户可以尝试在合约中约定PSS封顶条款（如不超过$100/40HQ）。
LCL拼箱附加费和FCL整柜有什么区别？
核心区别在计费单位和费用项目。FCL按箱计费，LCL按计费吨（W/M，重量或体积取高）计费。LCL额外产生始发港CFS拼箱费（$5-15/计费吨）和目的港CFS拆箱费（$8-20/计费吨），这两项FCL没有。BAF在LCL中按计费吨折算而非按箱。THC和ISPS在LCL中已含在CFS费用内，不单独列项。粗略的FCL/LCL成本分界点：货量8-10计费吨以下的走LCL更经济，超过10计费吨走FCL 20GP每吨成本更低。精确分界点因目的港而异，建议逐票对比两种方案的All-in报价。
CIC每次都收吗？哪些航线收？
CIC不是每次必收。东南亚航线整体货量双向较均衡，CIC仅在特定港口对偶发。最常见于中国到印尼（雅加达、泗水）航线，因印尼出口回程货以散货为主、集装箱回程装载率偏低。中国到菲律宾（马尼拉）次之，回程货虽有一定量但不足以完全平衡。中国到越南、泰国、新加坡、马来西亚巴生港极少出现CIC。CIC费率约$50-150/20GP，$100-300/40HQ。CIC征收具有时效性——船公司可能某两个月加收、之后取消。订舱时向货代确认当前目的港CIC状态至关重要。