美加航线海运附加费详解：AMS/ORC/DDC/PCS 逐项拆解（2026版）
最后更新：2026年7月26日 | 专栏指南 | 跨太平洋航线、附加费拆解、费率参考、成本优化
核心要点
- 美加航线是全球附加费科目最多、最复杂的航线。一张典型运费单上可能出现15-20项附加费，附加费总和经常超过基本海运费本身。AMS、ISF、ORC、PCS、DDC、Chassis Fee 是该航线特有的核心附加费项。
- AMS舱单申报费（$25-35/票）和ISF进口商安全申报（10+2）是美国海关"9·11"后的刚性合规成本，任何进口货物均不可规避。ISF申报不实或逾期，CBP罚款每次最高$5,000。
- 旺季（7-11月）PSS幅度在所有航线中最大：跨太平洋航线PSS可达$300-800/40HQ，GRI每次$400-600/40HQ，旺季期间船公司可能多次追加。2023-2024年巴拿马运河干旱额外增加$100-300/箱的临时成本。
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美加线附加费概览 — 为什么是全球最复杂
一句话说清：美加航线（跨太平洋东行）是全球附加费科目最多、结构最复杂的航线。一张典型的美加线运费单上，除基本海运费外，可能出现15-20项附加费。这些附加费的总和经常超过基本海运费本身。如果你从华南（深圳/广州）走美东（纽约/诺福克）的一票40HQ普货，基本海运费可能只有$2,000-3,000，但加上ORC + AMS + ISF + PCS + DDC + PSS + Chassis Fee + BAF + THC + ISPS + Seal Fee，附加费总额轻松破$2,500。
美加线附加费之所以如此复杂，原因来自五个维度。第一，美国海关监管最严。AMS自动舱单申报和ISF进口商安全申报（10+2）是"9·11"反恐立法的遗产，任何进口货物均不可规避，属于刚性合规成本。第二，美国港口运营结构独特。底盘车（Chassis）制度是全球独一份——船公司在2009年后大规模剥离底盘车资产，收货人必须单独租用，形成了专属的底盘车日费。第三，地理因素。美东和美湾线货物需要经过巴拿马运河（PCS附加费），而这条运河在2023-2024年遭遇了历史性干旱，通行能力骤降，催生了额外的干旱附加费。第四，旺季波动幅度大。跨太平洋是旺季效应最强的航线，PSS可达$300-800/40HQ，远超其他任何航线。第五，加拿大的ACI（Advance Commercial Information）申报体系与美国AMS平行但不完全相同，增加了加拿大段操作的复杂性。
对于从中国进口到美国或加拿大的货主，理解每一项附加费的产生逻辑和典型金额，是控制到岸总成本（Landed Cost）的第一步。不了解附加费构成的进口商，往往在收到运费账单时发现实际费用比最初报价高出50%甚至更多。本文按费用类型系统拆解每一项关键附加费，并附2026年7月最新参考费率表。更多跨太平洋整柜和拼箱货运方案，请参阅我们的中国海运出口服务页。
政府合规类：AMS + ISF（刚性成本，不可规避）
一句话说清：AMS（Automated Manifest System）由船公司向美国海关提交，申报费$25-35/票。ISF（Importer Security Filing，又称10+2）由进口商提交，须在装船前24小时完成。两者都是"9·11"后的反恐合规产物，不可规避。ISF申报不实或逾期，CBP每次罚款最高$5,000。加拿大对应的是ACI eManifest体系，申报逻辑类似但规则不同。
AMS（Automated Manifest System）自动舱单申报
AMS是美国海关与边境保护局（CBP）要求船公司对所有进口到美国或经美国中转的货物提交的电子舱单申报系统。法律基础是《2002年贸易法》（Trade Act of 2002），核心要求是：船公司必须在装船前24小时，通过AMS系统向CBP提交完整的货物舱单数据，包括发货人、收货人、通知方、货物品名（须精确到6位HS编码）、件数、重量、箱号、铅封号等。CBP利用这些数据在装船之前进行风险评估（反恐筛查），对高风险货物发出"Do Not Load"指令。
费用：$25-35/票（按提单计，不是按箱）。船公司将此费用向货主转嫁。注意：AMS费与提货单份数挂钩，一票并单出多份提单会产生多份AMS费。合并出单可降低成本，但前提是所有货物到达同一收货人且可合并清关。
ISF（Importer Security Filing）进口商安全申报（10+2）
ISF（俗称"10+2"）是进口商的责任。美国进口商或其授权的美国境内代理人必须在货物装船前24小时向CBP提交10项数据：制造商名称和地址、卖方名称和地址、买方名称和地址、收货船只、货物送达方名称和地址、货物原产国、货物起运国、货物6位HS编码、货物装入集装箱的地点地址、以及集拼人（如LCL）的名称和地址。同时船公司提交2项：船舶配载图（Vessel Stow Plan）和集装箱状态信息（Container Status Messages），合称"10+2"。
费用：ISF申报费因代理而异，通常在$25-50/票区间。更重要的是罚款风险：CBP对ISF逾期、不完整或不准确的申报可处以每次$5,000的民事罚款。如果货物在未完成ISF的情况下装船，还可能被拒绝卸货甚至退运。实操中，大多数进口商委托其美国报关行（Customs Broker）代为申报ISF。
加拿大：ACI eManifest
加拿大边境服务局（CBSA）的ACI（Advance Commercial Information）eManifest体系与美国的AMS/ISF系统功能类似，也是装船前预申报。同样是"9·11"后的产物，但加拿大的具体数据要求和申报时限与美国略有不同。加拿大进口货物须由船公司在装船前24小时向CBSA提交电子舱单。费用约CAD 25-35/票。如果货物经美国西海岸铁路转运到加拿大（即IPI经美国到多伦多或蒙特利尔），则AMS和ACI须同时申报。
更多关于危险品出口到北美海关合规的内容，请参阅我们的危险品国际货运服务页和如何选择中国货运代理指南。
华南特别费：ORC始发港接货费的历史与现状
一句话说清：ORC（Origin Receiving Charge）是深圳、广州、厦门等华南港口出口到美加线的专属附加费。20GP $141、40GP $189、40HQ $214。如果从华东（上海、宁波）或华北（青岛、天津）出口到美国，则不产生ORC。ORC是90年代末华南美加线"零运价时代"的历史遗留产物，虽然名为"接货费"，但实质已成为华南美加线的刚性附加成本。
ORC的历史根源可以追溯到上世纪90年代末。当时华南（尤其是珠三角）到美加的出口量爆发式增长，各船公司为了争夺货源，将协议运价一压再压，深圳到洛杉矶的基本海运费曾一度出现"零运价"甚至"负运价"（船公司倒贴拖车费）。基本海运费收到$0，但船公司的码头操作成本（OTHC）、文件处理成本仍然真实存在。于是船公司创造了ORC——将始发港接货相关的一整套操作成本打包为一个独立费项，绕过当时压到极低的基本海运费，变相回收成本。
理论上，ORC包含了OTHC（码头操作费）和部分单证处理费。但在实际操作中，华南起运的美加线运费单上，ORC和OTHC有时并存（当船公司或货代将两者拆分报价时），有时ORC就是OTHC的替代项。货主拿到运费报价时务必逐项核对：如果报价中已含ORC，OTHC是否还单列？这是重复收费的高发区。
为什么华东和华北不收ORC？上海和青岛的美加线运价在历史上没有经历过华南那种极端零运价竞争，OTHC作为独立费项足以覆盖码头操作成本，没有演化出ORC这个历史产物。对华北货主来说（如山东、河北、河南），从青岛出美加线不仅免了ORC，国内拖车成本也比从华南出发低。这是选起运港时需要考虑的一个隐性成本差异。更多关于起运港选择的信息，请参阅我们的海运服务页。
| 柜型 | ORC费率（华南→美加） | 备注 |
|---|
| 20GP | USD 141 | 标准费率，各船公司基本一致 |
| 40GP | USD 189 | 标准费率，各船公司基本一致 |
| 40HQ | USD 214 | 标准费率，各船公司基本一致 |
| 华东/华北起运 | 无ORC | 上海、宁波、青岛、天津等其他中国港口不产生ORC |
巴拿马运河附加费PCS与干旱影响
一句话说清：PCS（Panama Canal Surcharge）适用于经巴拿马运河的中国-美东/美湾航线货物。船公司支付的运河通行费按船舶吨位和装载量计算，大型集装箱船单次通行费可达$30万-70万美元，这部分成本通过PCS向货主分摊。2023-2024年巴拿马运河遭遇历史性干旱，每日通行能力从36-38艘缩减到24艘甚至更低，衍生出额外的"巴拿马运河干旱附加费"和通行时段拍卖成本，推高了美东线的整体运价。
PCS的标准计费逻辑
巴拿马运河管理局（ACP）对过境船舶征收通行费，按船舶尺寸（以PC/UMS吨位计）、船型和集装箱装载量综合计算。一艘满载的中国-美东航线8,000-14,000 TEU集装箱船，单次运河通行费在$30万-70万美元区间。船公司将此成本除以船上平均装载箱数，得出PCS/箱的分摊额。中国-美东线经巴拿马运河，PCS通常在$200-400/40HQ区间，视船公司和运河通行费调整而变化。
中国-美西线（洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图）不经过巴拿马运河，因此不含PCS。这也是美西线和美东线运价差异的一个重要因素。美东线虽然多了PCS和更长的航程，但贴近美国东部和中部消费市场，内陆配送成本低，总Landed Cost需要综合考虑海运段成本和内陆段成本。
2023-2024年巴拿马运河干旱：历史性事件
2023年下半年至2024年全年，巴拿马运河遭遇了自1914年通航以来最严重的干旱之一。加通湖（Gatun Lake，运河的核心水源和调节水库）水位持续下降，ACP被迫将每日通行船舶数量从正常水平的36-38艘逐步缩减到24艘、22艘，最严重时期甚至降至18艘。船公司面临两个选择：要么等待稀少的通行时段（可能排期一周以上，船舶在港外锚地等待），要么参加ACP的拍卖竞价——竞价通行时段费用可达数百万美元。
这些额外的等待成本和拍卖费用，最终通过"巴拿马运河干旱附加费"（Panama Canal Drought Surcharge / Panama Canal Low Water Surcharge）向货主转嫁，相当于正常PCS基础上每箱再加$100-300不等。部分船公司干脆将美东线货物改道：要么绕行苏伊士运河（航程更长但运河通行不紧张），要么走美西港口卸货后通过铁路转运到美东（Mini Land Bridge / MLB方案）。
2026年形势：巴拿马运河水位有所恢复，通行能力已回升但尚未完全恢复到2022年前水平。ACP实施了新的长期水资源管理费和淡水附加费（Fresh Water Surcharge），使运河相关成本在PCS之外又增加了新的一层。美东线进口商在预算运费时，应将运河相关费用作为一个持续的浮动项来规划。
目的港费用：DDC + Chassis Fee + CTF
一句话说清：美国目的港有三大专属附加费：DDC（目的港交货费）涵盖卸船到交柜的全链条操作成本，美西$350-600/40GP、美东$450-800/40GP；Chassis Fee（底盘车费）$25-50/天，源于美国2009年后船公司剥离底盘车资产的独特历史；CTF（清洁卡车费）是洛杉矶/长滩等特定港口的环保附加费，约$10-20/箱。
DDC（Destination Delivery Charge）目的港交货费
DDC是美加线特有的目的港综合操作费，涵盖集装箱从船舶卸下到交付给收货人卡车之间的全链条服务：卸船吊机费、码头堆场堆存（通常含3-5天免费期，超过后产生Demurrage滞港费）、底盘车使用费（码头内短驳部分）和闸口管理费（Gate Fee）。DDC不是政府收费，而是船公司/码头运营商的服务费。
| 目的港区域 | 20GP DDC | 40GP/40HQ DDC | 备注 |
|---|
| 美西（LA/LB/奥克兰/西雅图） | $250-400 | $350-600 | 洛杉矶/长滩港最高，西雅图/塔科马港偏低 |
| 美东（NY/NJ/诺福克/萨凡纳/查尔斯顿） | $300-500 | $450-800 | 纽约/新泽西港最高，萨凡纳港偏低 |
| 美湾（休斯顿/新奥尔良/莫比尔） | $280-450 | $400-700 | 介于美西和美东之间 |
| 加拿大（温哥华/鲁珀特港/蒙特利尔） | CAD 300-500 | CAD 400-650 | 加拿大DDC结构与美国不同，通常低于美国同规模港口 |
美东和美西DDC差距为何这么大？三个原因：第一，美东港口码头工会在历史上谈判的薪酬和执行标准更高，码头整体运营成本偏高。第二，美东港口腹地纵深更大，底盘车在港区内的周转距离长。第三，美东码头多建于上世纪初，场地空间有限，堆存效率低，单箱操作成本自然高于美西的大面积填海码头。
Chassis Fee（底盘车费）—— 美国独有
底盘车（Chassis）是卡车拖运集装箱用的轮式底架。在全球绝大多数港口——包括中国所有港口、欧洲主要港口、东南亚港口——底盘车由船公司或拖车公司随集装箱一并提供，不存在单独的底盘车租赁费。但美国不是这样。
2009年金融危机后，美国主要船公司（以马士基旗下的APM Terminals为首）开始大规模剥离旗下底盘车资产，将其出售给专业底盘车租赁公司——TRAC Intermodal、DCLI（Direct ChassisLink Inc.）、Flexi-Van等。剥离的逻辑很简单：底盘车是重资产、低回报的港口基础设施，船公司退出后由专业租赁公司以市场化方式运营。但它造成了一个后果：从那时起，美国的集装箱和底盘车分属不同所有者，收货人或其卡车公司须单独为底盘车付费。
底盘车日租赁费目前约$25-50/天，取决于港口、租赁公司和合约类型。一票货从目的港到收货人仓库通常需要2-4天的底盘车使用时间（提箱+运输+拆箱+还空箱），所以单票底盘车费在$50-200区间。这是美国线独有的成本项，经常令不熟悉美国市场的海外进口商措手不及——他们以为海运费包含了从港口到仓库的全部费用，结果目的港账单上多出了一项租底盘车的费用。
CTF（Clean Truck Fee）清洁卡车费
CTF是洛杉矶港和长滩港根据2008年"清洁卡车计划"（Clean Truck Program）征收的环保费，目的是推动港区拖运卡车更换为低排放或零排放车型。目前CTF约$10-20/箱（按拖车进出闸口次数计）。其他美国港口目前没有同名收费，但纽约/新泽西港等也在逐步推进类似计划。此外，洛杉矶/长滩港还有 PierPass / TMF（Traffic Mitigation Fee）夜间和周末闸口分流费，约$30-40/箱（40GP/40HQ），目的是鼓励非高峰时段提箱。
旺季PSS与GRI — 跨太平洋波动最大的两项
一句话说清：跨太平洋航线的旺季PSS（Peak Season Surcharge）和GRI（General Rate Increase）在全部航线中幅度最大。PSS旺季（7-11月）可达$300-800/40HQ，GRI每次调涨$400-600/40HQ，且一个旺季可能连续发生多次GRI。提前2-3周订舱是控制旺季运价成本的关键。
PSS（Peak Season Surcharge）旺季附加费
跨太平洋航线的旺季从每年7月持续到11月，对应美国感恩节、圣诞节和年末消费旺季的进口出货高峰。中国和东南亚工厂在此期间集中出货，舱位供不应求，船公司通过PSS实现价格筛选——优先保障愿意支付旺季附加费的货主舱位。
美加线PSS的幅度在所有航线中最大。东南亚近洋线的旺季PSS通常只有$50-150/箱，中欧线$200-500/40HQ，而跨太平洋线可达$300-800/40HQ。之所以如此之高，是因为跨太平洋航线是船公司盈利能力最强的贸易通道——旺季多收的每一分钱，几乎直接转化为利润。
2026年旺季形势：各主要船公司从7月上旬陆续发布PSS通知，首轮PSS幅度在$400-600/40HQ。如果三季度货量持续强劲，船公司可能在8-9月再追加一轮PSS。历史上，2021年疫情期间跨太平洋PSS曾一度突破$1,000/40HQ，2026年虽不至于回到那个水平，但全球贸易流向的变化（部分供应链从中国多元化到东南亚和墨西哥）使得跨太平洋运力供需更加微妙。
GRI（General Rate Increase）综合费率上涨附加费
GRI与PSS的关键区别：PSS是"因为旺季所以加钱"，GRI是"因为整体运价水平需要涨所以加钱"。GRI是船公司对运价趋势性上涨的调价工具——通常在FMC（美国联邦海事委员会）备案后实施，幅度$400-600/40HQ。旺季期间船公司可能连续多次实施GRI：一次6月，一次8月，再一次10月。
实操中，GRI未必能全额落实。船公司宣布GRI $600/40HQ，如果后续市场货量支持不了这个涨幅，实际成交价可能只涨$300甚至$200。这种现象称为"GRI erosion"（GRI折扣化）。货主和货代可以通过合约锁定、旺季前提前订舱和竞品船司询价来对冲GRI风险。
关于跨太平洋航线运价趋势和旺季策略，请参阅我们的中国货运代理服务和货代选择指南。
2026年7月美加线主要附加费参考费率表
一句话说清：下表汇总了2026年7月中国出口美加线的全部主要附加费项、典型金额和适用条件。注意实际费率因船公司、港口对和合约条款而异，以下数据为行业参考区间。
| 附加费项目 | 英文缩写 | 典型金额（2026年7月） | 计费单位 | 适用范围/备注 |
|---|
| 基本海运费 | O/F | $2,000-3,500（美西）/ $3,000-4,500（美东） | 40HQ | 即期市场参考价，波动频繁 |
| 燃油附加费 | BAF | $280-560/40HQ | 箱型 | 季度浮动，随船公司公告调整 |
| 低硫附加费 | LSS | $100-140/40HQ | 箱型 | IMO 2020限硫令合规成本 |
| AMS舱单申报费 | AMS | $25-35/票 | 提单 | 美国海关强制要求，经美国中转也需申报 |
| ISF进口商安全申报 | ISF | $25-50/票 | 提单 | 进口商或其报关行申报 |
| 加拿大ACI申报费 | ACI | CAD 25-35/票 | 提单 | 仅加拿大目的港货物 |
| ORC始发港接货费 | ORC | $141（20GP）/ $189（40GP）/ $214（40HQ） | 箱型 | 仅华南起运（深圳/广州/厦门） |
| 码头操作费（起运港） | OTHC | CNY 900-1,200/40HQ | 箱型 | 华东/华北起运；华南如已收ORC可能含在内 |
| 巴拿马运河附加费 | PCS | $200-400/40HQ | 箱型 | 仅美东/美湾线；美西线不含 |
| DDC目的港交货费 | DDC | 美西$350-600/40GP；美东$450-800/40GP | 箱型 | 含卸船、堆存、底盘车（港内段）、闸口费 |
| 底盘车费 | Chassis Fee | $25-50/天 | 天×箱 | 美国独有，通常2-4天使用期 |
| 清洁卡车费 | CTF | $10-20/箱 | 箱 | 洛杉矶/长滩港专用 |
| 旺季附加费 | PSS | $300-800/40HQ | 箱型 | 7-11月旺季；淡季不收 |
| 综合费率上涨附加费 | GRI | $400-600/40HQ（每次） | 箱型 | 船公司FMC备案后实施，旺季可能多次 |
| 港口安保费 | ISPS | $8-15/箱 | 箱 | 全球统一，几乎无议价空间 |
| 封条费 | Seal Fee | $5-10/箱 | 箱 | 每箱铅封，金额小但必有 |
| 单证费 | DOC | $50-100/票 | 提单 | 含提单制作和放单 |
| 集装箱不平衡附加费 | CIC / EIS | $50-300/40HQ | 箱型 | 美国回程有货（废纸、农产品），CIC相对温和 |
| 内陆点转运附加费 | IPI / Rail Surcharge | $300-800/箱 | 箱型 | 到芝加哥、达拉斯、孟菲斯等内陆点经铁路转运 |
| 危险品附加费 | DG Surcharge | $150-500/箱 | 箱 | 视IMDG类别，各船公司政策不同 |
费率使用建议：上表不是运费报价单，而是预算参考框架。实际报价时，务必向货代索取All-in全包价（含所有可确认的附加费），并对浮动项（如BAF、PSS）标注"随船公司调整"。美加线附加费的复杂程度意味着：两个货代报出来的"全包价"可能因为包含的附加费项不同而产生$300-500的差异。逐项核对报价单是控制成本的前提。
华北地区货主，从青岛出美加线相比从华南出，可节省ORC（$141-214/柜）+ 国内拖车费（$200-400/柜），合计$341-614/柜。恒信伟业青岛办公室距青岛前湾集装箱码头仅5公里，为山东、河北、河南客户提供美加线整柜和拼箱服务。更多信息见我们的联系我们页。
常见问题解答
美加线一张运费单上到底有多少项附加费？
一张典型的美加线运费单上可能出现15-20项附加费，是全球附加费科目最多的航线。基本海运费只是底板，常见附加费包括：BAF、LSS、AMS（$25-35/票）、ISF（$25-50/票）、ORC（华南起运）、PCS（美东/美湾线）、DDC（美西$350-600/40GP、美东$450-800/40GP）、Chassis Fee（$25-50/天）、CTF（LA/LB港）、PSS（$300-800/40HQ，旺季）、GRI（$400-600/40HQ每次）、OTHC、ISPS（$8-15/箱）、Seal Fee（$5-10）、DOC（$50-100/票）、CIC和IPI（内陆点）。附加费总和经常超过基本海运费本身。建议每次收到报价时逐项核对。
AMS和ISF有什么区别？谁来申报？
AMS（Automated Manifest System）由船公司向美国海关（CBP）提交，申报费$25-35/票，在装船前24小时完成。ISF（Importer Security Filing，10+2）由进口商或其美国报关行向CBP提交，10项进口商数据须在装船前24小时申报。未完成ISF或申报不实，CBP可处以每次$5,000罚款。责任主体不同：AMS是船公司的义务（费用转嫁货主），ISF是进口商的法定义务。
华南出口到美国ORC能不能免掉？
几乎不能免。ORC是华南美加线的刚性附加成本，始于90年代末零运价时代的行业惯例。20GP $141、40GP $189、40HQ $214，各船公司费率高度一致。如果你从华东（上海、宁波）或华北（青岛、天津）出美加线，则不产生ORC——这也是华北出货的隐性成本优势，每柜比华南少$141-214。注意核对报价单：如果报了ORC又报了OTHC，可能是重复收费，ORC本身应已含OTHC。
巴拿马运河干旱期间走美东会更多少钱？
2023-2024年巴拿马运河干旱期间，每日通行量从36-38艘降至18-24艘，船公司被迫竞价拍卖通行时段或绕行。额外成本通过临时干旱附加费向货主转嫁，约$100-300/箱（在PCS基础上叠加）。2026年运河水位有所恢复但未完全正常，ACP新增淡水附加费。部分船公司将美东货改走美西+铁路（Mini Land Bridge）以规避运河成本，这个方案有时比美东全水路的Landed Cost更低，但总运输时间会增加。
DDC费用包含哪些操作？为什么美西和美东差距这么大？
DDC涵盖卸船费、码头堆场堆存（免费期内）、底盘车港内使用费和闸口管理费。美西约$350-600/40GP，美东约$450-800/40GP。差距来源：美东工会人工成本更高、码头空间紧凑操作效率低、底盘车港区内周转距离长。洛杉矶/长滩港是美西最贵的，西雅图/塔科马港相对便宜。加拿大温哥华和鲁珀特港DDC通常低于美国同级港口。
底盘车费（Chassis Fee）是什么？为什么美国独有？
底盘车（Chassis）是卡车拖运集装箱的轮式底架。全球大多数港口，底盘车随集装箱免费提供。但2009年后美国船公司大规模出售底盘车资产给租赁公司（TRAC、DCLI等），集装箱和底盘车从此分离，收货人必须单独租用底盘车，约$25-50/天。一票货通常用2-4天，底盘车费约$50-200。这项费用几乎是所有非美国进口商首次进口时最措手不及的账单项目。加拿大也存在底盘车分离的情况，但比例低于美国。
旺季PSS一般什么时候开始？多少钱？怎么规避？
跨太平洋线旺季PSS通常7月初开始，持续到11月底（感恩节/圣诞出货季）。2026年首轮PSS约$400-600/40HQ，如三季度货量持续强劲，8-9月可能追加第二轮。旺季无法完全规避PSS，但可以减轻影响：（1）提前2-3周订舱，旺季初期运价相对温和；（2）年度合约争取PSS封顶条款；（3）如货量充足，淡季（Q1-Q2）少量多批发运，减少旺季出货压力。
数据来源：美国海关与边境保护局（CBP）AMS/ISF规定（19 CFR 149），巴拿马运河管理局（ACP）运营数据和水资源管理公告，各主要船公司美加线附加费费率标准和旺季通知（2026年7月），TRAC Intermodal / DCLI底盘车租赁费率，洛杉矶港/长滩港清洁卡车计划（CTF）收费标准，SCFI上海出口集装箱运价指数（2026年7月），FMC备案GRI数据，加拿大边境服务局（CBSA）ACI eManifest规定。
关于作者：David Wang，恒信伟业国际物流高级物流分析师，专注跨太平洋集装箱运输、美加航线附加费结构及北美海关合规。10年以上国际货运代理从业经验，曾在美国航线管理岗位工作多年，对AMS/ISF/PCS/DDC等美加航线特有附加费有深入实操理解。
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